Timo Ekman Keskustelut jatkuvat osoitteissa https://www.facebook.com/Novellisti ja https://twitter.com/EkmanTJ. Molemmat profiilit ovat avoimia kelle tahansa luettavaksi ja kommentoitavaksi. Muut yhteydenotot osoitteeseen ekman.timo@gmail.com

17 miljardin investoinnit 12 vuodessa

Työryhmä on puhunut. Suomen ilmastopaneeli arvioi väliraportissaan, että Suomen teillä pitäisi liikkua 850 000 sähköautoa vuonna 2030. 77 000 vuosivauhtia pitäisi siis näitä neljällä pyörällä liikkuvia akkukasoja myydä keskimäärin heti ensi vuodesta lähtien, että tavoite täyttyisi.

Tällä hetkellä Suomesta löytyy kaiken kaikkiaan puhtaita sähköautoja vajaat pari tuhatta, joten näin heti ensi vuonna pitäisi olla siinä 50 000 asiakasta vaatimassa itselleen sähköautoa. Mitähän autotehtaiden tuotantokapasiteetti sanoisi tällaiseen kysyntään? Venähtäisikö niin kuin Teslan toimitusajat?

Ilmastopaneeli myös maalaili ihan nurkan takana odottavaa bensiini- ja dieselautojen maahantuonti- ja käyttökieltoa henkilöautojen osalta. Armoa annettiin vain raskaalle liikenteelle, jonka sähköistämisen vaikeuden edessä taivuttiin biopolttoaineiden suuntaan.

Kauppalehden viimevuotinen taulukko osoittaa, että sähköautojen hankintahinnat ovat aika suolaisella tasolla. Jos nyt lähdetään oletuksesta, että kasvavat sähköautovolyymit myös pudottavat hintoja, mutta toisaalta myös ajan myötä kaikki tapaa kallistua hiljakseen, niin tuollainen 30 000 €:n investointi autoon ja auton latauspistokkeeseen uutena voisi olla realismia.

12 vuodessa kerkeää toki tulla käytettyäkin sähköautoa myyntiin, jos näin utopistisiin lukuihin päädyttäisiin jo ensi vuonna ja siitä eteenpäin, mutta vajaan 10 vuoden kuluttua olisi ilmastopaneelin mukaan pakko siirtyä sähköautoon, joko uuteen tai käytettyyn. Jonkinlainen keskivertohinta uuden ja käytetyn välillä voisi tipahtaa tuontiautot mukaanlukien jonnekin 20 000 € kieppeille latauspistokkeineen per capita, jotka ovat pakotettuja auton hankkimaan.

Sitten yksinkertaista matikkaa väliin. Kun kerrotaan tuo sähköautojen keskivertohinta autojen tavoitemäärällä, niin päästään pyöreästi 17 miljardin investointeihin. Vertailun vuoksi Suomessa meni päivittäistavarakauppaan vajaat 18 miljardia vuonna 2017. Tuo kun jaetaan tasaisesti joka vuodelle, niin yksityistalouksien investoinnit ovat vuositasolla siinä 1,5 miljardin luokkaa. Ihan rapsakka summa, kun pelkkään liikkumiseen pitää väkisin panostaa saman verran reilun vuosikymmenen aikana kuin mitä koko kansalla menee elintarvikkeisiin sun muihin päivittäistuotteisiin yhdessä vuodessa.

Ilmastopaneeli ei kuitenkaan pohtinut sitä, että mistähän kulutuksesta tuo investointi on poissa ja mikä on sen vaikutus esimerkiksi työllisyyteen ja muuhun kaupankäyntiin?

Väliin jäi myös pohdinta siitä, että millainen kasa luonnonvaroja pitää kaivaa maan uumenista sähköautojen akkuteknologian tarpeisiin ja löytyykö sellaisia määriä Suomen tarpeisiin tuossa aikataulussa? Ja mistä mahtaa löytyä, millaisin ehdoin saatavilla ja millä hinnalla?

Myöskään ei pahemmin kyselty raportista päätellen, mitä tällaisesta talouden rakenteiden perustuksien räjäyttelystä on mieltä vaikkapa valtionvarainministeriö, Elinkeinoelämän keskusliitto plus sun muut instanssit, joilla on kohtuu selkeä kuva taloudesta ja sille tehtävistä muutoksista ja niiden vaikutuksista.

Olisiko paikallaan uusi paneeli ainakin noiden kysymysten pohtimiseen? Kun vastaukset kysymyksiin on saatu, sen jälkeen voisi ottaa pöydälle alkuperäisen raportin ja katsoa, että onko suunnitelma realistisissa kantimissa.

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

8Suosittele

8 käyttäjää suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelijat

NäytäPiilota kommentit (61 kommenttia)

Käyttäjän TomiSolakivi kuva
Tomi Solakivi

Vertailun vuoksi, paljonko yksityistalouksien (tässä on muuten mm. työsuhdeautot mukana luvussa) investoinnit liikkumiseen ovat tällä hetkellä?

Yksinkertaisemmin, millä summalla Suomessa myydään vuodessa henkilöautoja?

Käyttäjän timoekman kuva
Timo Ekman

Samoihin lukuihin mennään, mutta tämä ei olekaan se homman juju. Olen 3,5 vuoden aikana omistanut kolme autoa työkäytössä. Niiden yhteenlaskettu hinta on ollut 3800 €.

Tällä hetkellä Suomessa on vaikka kuinka paljon minun kaltaisia ihmisiä, jotka sijoittavat autoon muutaman tonnin maksimissaan.

Jos tällainen pakkolaki tulee voimaan, auton hankintahinta kymmenkertaistuu yks kaks monilla, joiden on pakko auto hankkia. Ja se hankintahinta on poissa muusta kulutuksesta.

Ilman autoa eläminen ei ole realismia oikeastaan kuin Kehien sisällä, kaikille ei sielläkään, ja ehkä aivan jossain Tampereen ja Turun ytimessä. Ja siellä ovat ne jo ilman autoa, jotka tuylevat jatkossakin olemaan. Oli lainsäädäntö henkilöautojen suhteen mikä hyvänsä.

Käyttäjän TomiSolakivi kuva
Tomi Solakivi

"Tällä hetkellä Suomessa on vaikka kuinka paljon minun kaltaisia ihmisiä, jotka sijoittavat autoon muutaman tonnin maksimissaan.

Jos tällainen pakkolaki tulee voimaan, auton hankintahinta kymmenkertaistuu yks kaks monilla, joiden on pakko auto hankkia. Ja se hankintahinta on poissa muusta kulutuksesta."

En edelleenkään ymmärrä, mistä keksit tällaisia. Jos lainkaan ymmärsin lukemaani, niin ilmastopaneeli oli kieltämässä polttomoottoriautojen myyntiä 12 vuoden kuluttua, ts. suurin piirtein siinä vaiheessa kun tällä hetkellä uudet autot ovat keskimäärin jo paalissa.

Sillä ei siis olisi tällä kellonlyömällä juuri minkäänlaisia, eikä varsinkaan kuvaamasi kaltaisia dramaattisia vaikutuksia käytettyihin autoihin, vaan tuo sinänsä kunnianhimoinen tavoite menisi about aikataulussa sillä, että uusista autoista merkittävä osa olisi jatkossa polttomoottorin sijaan sähköllä kulkevia. Tuolloin niitä olisi sitten 12 vuoden kuluttua jo merkittävästi second hand -markkinoillakin.

Edit. Ja niistä luvuista sen verran, että rukkasvakiolla tuo kauhistelemasi 17 miljardia 10 vuodessa tai 1,7 miljardia vuodessa tarkoittaisi siis sitä, että vuotuisesta noin 3,5 miljardin henkilöautoinvestoinnista about puolet olisi jatkossa sähköautoja.

Käyttäjän timoekman kuva
Timo Ekman Vastaus kommenttiin #12

Herätys!

Jos tämä laki astuu voimaan, siitä tiedotetaan kyllä riittävissä ajoin etukäteen. Veikkaisin jotain vuotta 2020.

Sillä kellonlyömällä, kun edusklunta hyväksyy tällaisen lain, polttomoottorikäyttöisten autojen hinnat putoavat aivan älyttömästi ja näin ollen ihmisten omaisuus sulaa käsiin. Niiden vaihtoarvo on jotain aivan mitätöntä ja sen jälkeen alkaa älyttömien pankkilainojen otto pelkän auton takia ja sen lainan lyhennykset on poissa muusta kulutuksesta ja sitä ei ota pirukaan selvää, mistä ja miten se vaikuttaa työllisyyteen.

Ja tiedoksesi, että Suomessa autot eivät ole paalissa 12 vuoden iässä. Omistan kaksi autoa, joiden vuosimallit ovat 1998 ja 2002. Niillä on ajettu 179 000 ja 75 000. Paljon on vuosi vielä edessä, jos polttomoottoriautot vain sallitaan. Voit tsekata myös hiukkasen tilastoja ja katsoa minkä ikäisillä autoilla ihmiset keskimäärin ajelee.

Polttomoottorikäyttöisten autojen käyttökielto alkaa 9 vuoden kuluttua 2027 ja niiden maahantuonnin kielto 7 vuoden kuluttua, mikäli ehdotus menee läpi.

Joka tapauksessa on aivan utopistista ajatella, että Suomalaiset rupeavat laittamaan rahaa kiinni sähköautoihin muutamien vuosien aikana n. 1,5 krt. enemmän kuin vastaaviin polttomoottorikäyttöisiin. Käytettyjä ei ole käytännössä saatavilla ja second hand -markkinat ovat aika kaukana heille, jotka ovat tottuneet maksamaan autosta alle 5000 €.

Käyttäjän MattiKarnaattu kuva
Matti Karnaattu Vastaus kommenttiin #15

Hölmöntouhua tuo öljyriippuvuuden hoito ollut tähänkin mennessä.

Itse olisin ajat sitten yksinkertaisesti kieltänyt öljypolttimien myynnin jolloin vanhoja uusittaessa niitä sitten muuttelee pelleteiksi ja käyttö vähenee tasaisesti. Jos nyt sitten vaikka saisivat niille välittömän myyntikiellon.

Autoilla pitäisi vähän lakipykäliä säätää, että käyttöastetta saa nostettua ja yksinkertaisesti vaan hinata veroa ylös sille maahan tuotavalle öljylle ja pitäisi olla keinoja konvertoida vanhoja autoja vaikka häkäpöntöille tai muuta vastaavaa.

Eiköhän se ongelma ratkea issekseen kun öljyn hintaa hinataan ylöspäin ja käyttää mittarina sitä polttoöljyn tarvetta minkä pitäisi vähentyä öljypolttimien vanhetessa. Vastapainona pitäisi olla vähemmän regulointeja rakentaa uusiutuvilla toimivia kulkupelejä.

Kuitenkin kaikki öljy kannattaa käyttää mitä tuodaan ja samasta separaattoristahan ne sitten tulee.

Käyttäjän KH kuva
Kalevi Härkönen

Suomessa rekisteröidään noin 120 000 henkilöautoa vuodessa. Jos keskihinta on 30 tuhatta, tarkoittaa se 3,6 miljardia vuodessa. Nykyään tuo raha menee polttomoottoriautoihin, tulevaisuudessa sähköautoihin.

Sähköauto kyllä voi olla hankintakustannuksiltaan hieman korkeampi mutta vastapainona käyttökustannukset ovat pienemmät.

Käyttäjän timoekman kuva
Timo Ekman

Sähköautoilu ja hybridiautoilu (jos se sallitaan) tulee kyllä lisääntymään, mutta aikataulutus tavoitteineen ei ole tästä maailmasta. Se oli tuon bloggaukseni ydin.

Käyttäjän KH kuva
Kalevi Härkönen

Kieltämättä se rajulta vaikuttaa, mutta vaihtoehdotkaan eivät ole hyviä. Ilmastotutkijat ovat sanoneet, että paras hetki aloittaa päästöjen vähentäminen oli 10 vuotta sitten. Toiseksi paras on nyt.

Norjassa muuten jo nykyään noin puolet uusista autoista on sähköisiä. Toisaalta tukipolitiikka on ollut antelias ja lieveilmiöitäkin on siitä seurannut. Esim. käytetty sähköauto on voinut olla kalliimpi kuin uusi.

Käyttäjän timoekman kuva
Timo Ekman Vastaus kommenttiin #6

Tuo ilmaston reilaan saattainen olisi pitänyt kertoa Intialle ja Kiinalle 10 vuotta sitten. Ja USA:le. Pitäisi kertoa edelleen. Väärästä ja merkityksettömästä päästä lähdetään, jos Euroopan koillisnurkassa aletaan ajamaan sähköllä ja muu maailma piereskelee entiseen tahtiin.

Käyttäjän KH kuva
Kalevi Härkönen Vastaus kommenttiin #7

En sanoisi meidän osuuttamme merkityksettömäksi, mutta muuten toki samaa mieltä.

Käyttäjän tampere515 kuva
Jarmo Makkonen Vastaus kommenttiin #6

"Norjassa muuten jo nykyään noin puolet uusista autoista on sähköisiä."

Norjan ja Suomen vertaaminen on kuin vertaisi rikasta köyhään ja velkaiseen. Norjassa hallitukset ovat aina ajaneet Norjan ja norjalaisten etua kun taas Suomessa kaikki valtion omistukset on haluttu lahjoittaa mahdollisimman kauaksi Suomesta ja verottaa kansa henkihieveriin. Tämä kaikki kun vallassa on ollut kokoomus,sdp ja keskusta.

Käyttäjän seppoviljakainen kuva
Seppo Viljakainen Vastaus kommenttiin #9

https://www.theguardian.com/money/2018/jul/02/norw...

"Like many families, Marcus Borley and his wife Hege run a small electric vehicle as a low-cost everyday runabout, and a diesel for family trips to the mountains."

Käyttäjän timoekman kuva
Timo Ekman

Jep, varmasti paikkansa pitävä luku, mutta kannattaa muistaa, että tuossa on käytännössä polttomoottorilliset autot kyseessä. Tuo luku ei ole 3,6 miljardia, jos ostetaan 120 000 uutta sähköautoa vaan far away jossain toisissa sfääreissä.

3,6 miljardiin voidaan päästä, jos sähköautoja rekisteröidään vain 60-70 tuhatta vuodessa. Selvitäänkö me nykyisenkaltaisessa Suomessa, jos henkilautomäärää vähennetään hinnoittelusta johtuen joku 40%?

Aika lailla paluuta vanhaan, jos aivan tuollainen perusduunari alkaa liikkua pyörällä ja bussilla aluksi hinnoittelusta johtuen.

Käyttäjän jlinjama kuva
Jussi Linjama

Jotta sähköauto pienentäisi päästöjä, pitäisi nykyisin käytettävän auton poistua liikenteestä ja sitähän se ei tee. Jokainen jolla on varaa ostaa sähköauto, omistaa vähintään 20 000 euron arvoisen polttomoottoriauton. Tuo auto menee vaihdossa ja se pössyttelee jatkossa aivan kuten ennenkin. Sitä ei romuteta, ellei romutuspalkkio ole jotain aivan tolkutonta.

Toki ravintoketjun alareunassa joku auto poistuu liikenteestä jos autojen kokonaismäärä ei lisäänny. Jotta sieltä lähtisi päästöjen kannalta oikea auto, se vaatisi melko huomattavia romutuspalkkioita esim yli 150 g/km autoille ja tuo romutuspalkkio pitäisi maksaa riippumatta siitä, ostaako tilalle sähköautoa vai ei. Kysehän on siitä, että tuo auto poistuu ajoneuvokannasta, mikä on alunperinkin tavoitteena.

Pitää vain muistaa, että henkilöautoliikenteen päästövähennyspotentiaali on vain muutamia miljoonia tonneja. Jos sellaiseen päästövähennykseen käyttää kymmeniä miljardeja se ei ole ympäristöteko, vaan ympäristörikos. Silloin kokonaispäästöt lisääntyvät talouden toimeliaisuuden lisääntyessä ja toisaalta huomattavasti kustannustehokkaampia keinoja jää käyttämättä.

Käyttäjän HannuValtonen kuva
Hannu Valtonen

Kyllä me Suomessa voimme kulkea etujoukoissa rinta pystyssä. Olisi ehkä syytä seurata minne muut valtakunnat ovat menossa. Annetaan biokaasullekin oma osansa.

Ei meillä ole kansallisuusvaurautta pelehtiä jonkin asian kera ja sitten huomataan, että muut meni jo ja aivan muilla kapineilla.

Käyttäjän opehuone kuva
Esa Mäkinen

Yksi sana: disruptio.

Sähköauton kotilataamiseen ei muuten tarvita latausasemaa. Yksinkertaisimmillaan jatkuvaa käyttöä kestävä ulkopistorasia riittää. Samoin monesta omakotitalosta löytyvä voimavirtapistoke. Taloyhtiöissä lähes poikkeuksetta riittää lämmitystolpan ’pään’ vaihto kulutusta mittaavaksi. Kyse on maksimissaan vain muutaman satasen hintaisesta muutostyöstä.

Käyttäjän timoekman kuva
Timo Ekman

Niin tai näin tuo latausaseman hinta, niin se on rikka meressä, kun yksinasuva siivoja on pakotettu ottamaan parinkymmenen tuhannen pankkilaina sähköauton takia. Sen pakkolainan lyhennyksien määrä on poissa muusta kulutuksesta ja sitä ei tiedä pirukaan mistä ja mikä on vaikutus työllisyyteen.

Käyttäjän juhanaturpeinen kuva
Juhana Turpeinen

Disruptio on kyllä ihan oikea sana, tosin väärä konteksti. Se nimittäin ei ole noin helppoa mittakaavan muuttuessa yksittäisistä yksilöistä suuriin määriin ihmisiä ja se disruptio tulisi järjestelmätasolla. Sähköverkkoa ei ole mitoitettu sen mukaan, että kaikki alkaisivat latailemaan autojen vaatiman energian kodeissa. Toki asia on mahdllista muuttaa, mutta kyllä se latausinfra on myös huomattava investointi. Investointi ei sinällään ole ongelma, niin kauan kuin sitä ei tarvitse suurten kustannusten takia subventoida.

Käyttäjän opehuone kuva
Esa Mäkinen

Sähköverkko kyllä kestää. Väite sähköverkkojen riittämättömyydestä on ihan kuraa ja moneen kertaan kumottu. Yksinkertaisin todiste sitä vastaan ovat Suomen noin miljoona sähkökiuasta. Sähköautoja ladataan käytännössä öisi pienemmällä teholla kuin mitä kiuas imaisee.

Jos kerran sähköntuottajat ja verkosta vastaavat eivät näe mitään ongelmia sähköautojen lisääntymisessä, niin paras uskoa heitä eikä jotain muutosvastarintaista ukkelia netissä.

Käyttäjän juhanaturpeinen kuva
Juhana Turpeinen Vastaus kommenttiin #22

En ole kyllä vielä havainnut sitä väitteen kumoavaa todistusta. Mutta nyt on Esa tilaisuutesi kerrankin opettaa minulle tästä aiheesta jotain vaikkapa tarjoamalla sopiva linkki.

Suomessa on toki miljoona sähkökiuasta ja ne on huomioitu. Sitä ei edelleenkään ole huomioitu, että sen sähkökiukaan lisäksi jokaisella olisi auton lataamista varten yhtä aikaa päällä vielä toinenkin kiuas, tai kolmas.

Ja lataus riippuu tietysti tarvitusta määrästä. Nyt sähköautoilla ajelee ne, jotka eivät paljon aja ja siten latausmäärätkin ovat rajalliset. Sellainen kaupparatsun auton 140 kwh akusto lataa itseään 7 kw saunakiukaan teholla 20 tuntia tyhjästä täyteen. Kahden kiukaan teholla 10 tuntia. Noin isoja akkuja ei toki taida olla tarjolla, mutta siksipä ne kaupparatsut eivät sähköautoilla ajelekaan.

Käyttäjän opehuone kuva
Esa Mäkinen Vastaus kommenttiin #24

Et selvästikään ymmärrä sähköautoista ja sähköautoilusta yhtään mitään. Ensinnäkään akut eivät juuri koskaan tarvitse tyhjästä täyteen latausta. Yhdestä vaiheesta ladatessa 3,7kW teholla saa yön aikana noin 16-18km ajomatkaa tunnissa. Eli aamulla on ”tankki täynnä”. Tai jos ei aivan ole, niin kyllä jo muutamankin tunnin kotilatauksella matkan varren latauspisteelle pääsee. Se kuvittelemasi kaupparatsu ladannee sitä tehokasta autoaan 50-250kW tasavirralla pikalaturilla.
Jos talossa on tyypillinen 3x25A -sähköliittymä, niin kaikki pelaa hyvin, eikä tarvita muuta kuin kunnossa olevat talon sähkölaitteet. Voi olla syytä itse huolehtia siitä, että kiuas ja lataus eivät ole päällä yhtäaikaa. Tähän on myös ihan halpaa automaattisesti kuormaa jakavaa perustekniikkaa saatavana.

https://www.fingridlehti.fi/250-000-sahkoautoa-tul...
https://tekniikanmaailma.fi/kysy-tm-toimitukselta-...

Käyttäjän juhanaturpeinen kuva
Juhana Turpeinen Vastaus kommenttiin #26

Molemmat artikkelit on luettu, oletkohan nyt itse ne lukenut? Täällä ei keskustella 250 000 autosta vaan paljon suuremmasta määrästä. Ja verkko on hieman laajempi käsite kuin kantaverkko. Rajoittavat tekijät löytyvät sitten siitä paikallisverkosta. Joten josko ihan vaikka itse päivittäisit tuota ymmärryksesi tasoa.

Tuolla esittämälläsi teholla ei tosiaan se kaupparatsu pärjää. Helposti yhdessä päivässä tulee 500 kilometriä jo monella tutulla it-konsultilla kun ajavat Helsinki-Turku välin ja käyvät kaupassa. Se tuo artikkelissasi tarjotulla 5km/1kw tarkoittaa 100 kwh kulutettua akkua. Ja tosiaan siis käytännössä tuollaista tarjoamaani 140 kwh akustoa kun monet ajavat enemmänkin. Se 100 kwh latautuu tarjoamallasi 3.7 kw teholla 27 tuntia. 6.9 kw kiukaan teholla 14 tuntia. Joten sori, ne paljon ajavat eivät tuolla teholla pärjää alkuunkaan. Jos se auto on aina latauksessa ollessaan kotona, niin saunoa voi kotona vain silloin kun ei ole kotona.

Käyttäjän opehuone kuva
Esa Mäkinen Vastaus kommenttiin #27

Sinun kannattaisi lopettaa itsesi nolaaminen. Pidä ihn vaan omana tietonasi kosteat fantasiasi kaupparatsuista. Ei mokomalla ole mitään relevanttia tekoa Suomen liikenteen sähköistämisellä.

160kW akkua ei saa vielä eikä ihan lähitulevaisuudessakaan mihinkään autoon. Sellainen on pikalatausverkoston kehittyessä myös käytännössä ylimitoitettu ja tarpeeton. Ja jäi näköjään sekin simppeli juttu tajuamatta, että käytännössä sähköauton akkua ei tarvitse eikä joudu ajamaan niin viivoille, että olisi kotona tarvetta tyhjästä täyteen-lataukseen. Eli sen tilanteen käyttäminen laskuissa on silkkaa roskaa.

Esitäpä itse yksikin sähköntuotannon tai -jakelun toimijan tai asiantuntijan kirjoitus, jossa sähköautoilun yleistyminen nähdään teknisenä ongelmana. Eläkeläisten kirjoitukset maakuntalehtien yleisönosastoilla eivät kelpaa.

On myös ihan hullu ajatus, että kylätason verkon ongelmat olisivat jotenkin syy estää liikenteen sähköistyminen.

Käyttäjän juhanaturpeinen kuva
Juhana Turpeinen Vastaus kommenttiin #31

Kyllä minä jaksan kun sinä itseäsi nolaat. En tiedä missä todellisuudessa sinä elät jos ne paljon työksen ajavat eivät siellä sinun todellisuudessasi elä. Tai lisähuomiona ammattiautoilijat. Siis ne monesti sen uuden ison dieselin ostavat henkilöt. Voi toki olla, että kuplassasi on vain niitä pieniä kauppakasseja tarvitsevia, joille pieniakkuisetkin autot riittävät. Itse taas tunnen paljonkin näitä paljon työn puolesta ajavia, joiden päästötkin ovat merkittävämmät kuin turhia kauppakasseja hankkivat tapaukset.

Ja jos olisit lukenut aiemman kommenttini, niin tosiaan sanoin ettei mainitsemiani akkuja ole tarjolla, joten luonnollisesti ne kaupparatsut edellen hankkivat sen ison dieselin, jolla työntekokin onnistuu. Ja kuten sitten myöhemmässä kommentissa totesin, niin sen akun tulee myös ylittää se lasekttu 100 kwh kapasiteetti, ettei se lopu kesken eikä sitä tarvitse loppuun asti käyttää. Mutta lukemisen ymmärtäminen ei taida olla vahvinta aluettasi. Matematiikka ei myöskään vaikuta vahvalta alueelta kun osoitin matemaattisesti sinun väitteesi vääräksi. Voit toki vapaasti olla oman elämäsi vihreä Huhtasaari ja inttää edelleen vastaan, mutta se on sitten ihan oma häpeäsi. Tosin ei se yllätä. Edustamasi vihreys on nimittäin aina perustunut tapaan valita ne sopivat kirsikat, jotka tukevat sitä omaa vihreää satua. Todellisuudesta ei ole koskaan ollut niin väliä. Samasta syystä en jaksa kaivaa muita kirjoituksia. Ne ongelmat on mainittu jo noissa jakamissasi artikkeleissa, jos vain olisit poiminut niistä nekin kohdat, jotka eivät satuusi sovi. Esimerkiksi:

TM - "Sähköautojen lataus aiheuttaa haasteita, jos niitä halutaan ladata samanaikaisesti. Lataus kuitenkin tapahtuu enimmäkseen öisin, ja kulutuspiikkejä on muutenkin mahdollista tasata älykkään latauksen ja sähköverkon ansiosta." - Tässä keskustelussa esillä olleiden automäärien kohdalla tosiaan puhutaan sitten niistä ammattiautoista ja ne ovat latauksessa kotitalouksien sähköliittymillä kaikki yhtä aikaa ja koko yön. Ne turhat kauppakassit eivät niinkään.

Finngrid - "Sähköjärjestelmän kannalta 250 000 sähköauton energiankulutus ei ole iso ongelma" ... "Sähköt päällä keskimäärin ei kuitenkaan riitä, sähköä tarvitaan joka hetki. Autojen lataaminen yhtaikaisesti voisi aiheuttaa paikallisia ongelmia ja myös heilahtelua järjestelmässä. " - tässä toki tarjotaan vastaukseksi jälleen älykästä verkkoa. Se miten se älykkyys toteutuu on sitten tulevaisuuden innovaatioiden varassa. Artikelissa puhutaan myös 250 000 autosta ja tässä keskustelussa 850 000. Sitä voit sitten miettiä mitä vaikutuksia erolla on järjestelmätasolla.

Ja suurimmalla osalla asuinalueista eteen tuleva ongema ei varsinaisesti ole kylätson ongelma. Toki se on sitä niissä kaikissa kylissä, joten teknisesti ottaen kyseessä on toki kylätason ongelma. Täällä reaalimaailmassa ei nimittäin riitä että sähkö tuotetaan, vaan se pitää pystyä myös jakelemaan silloin kun asiakkaat sitä tarvitsevat. Haaste joka myös edustamassasi vihreyden muodossa jää systemaattisesti huomioimatta - koska ei sovi satuunne ongelmattomasta vaihtelevasta sähköntuotannosta.

Käyttäjän MattiKarnaattu kuva
Matti Karnaattu Vastaus kommenttiin #22

Itseasiassa kyllä siinä voi jotain jännää tapahtua nykyisellä verkolla jos -30 paukkupakkasilla kaikki napsauttaa sähkökiukaat päälle samoihin aikoihin.

Käytännössä tuonne tarvittaisiin vähän älyä miten sitä sähköä kulutetaan.

Käyttäjän lkkiiski kuva
Lauri Kiiski

Kannattaisi ottaa mallia Norjasta, mutta...

Käyttäjän PekkaSaikkonen kuva
Pekka Saikkonen

Miten luulette, että sata miljoonaa keskiluokkaistumisen syrjään juuri kiinni päässyttä ihmistä Aasiassa reagoi, kun heille länsimaista kerrotaan, että lihan syönti, autoilu sekä kaukomatkailu on lopetettava. Ei taida ihan helposti mennä läpi vaikka suomalaiset näyttäisivätkin mallia.

Käyttäjän jlinjama kuva
Jussi Linjama

Vastuullisen median mukaan aasialaisissa ja saksalaisissa kivihiilivoimaloissa lyödään pelti kiinni heti kunhan vain suomalaiset näyttävät miten homma hoidetaan. Pakkohan se on uskoa - muu mielipide taitaa olla kriminalisoitu.

Käyttäjän juhanaturpeinen kuva
Juhana Turpeinen

En tiedä mitä sanovat, mutta ainakin Kiinassa kovaa vauhtia tekevät. Siellä niitä sähkömenopelejä riittää vaikka kuinka. Kiinasta on moneksi ja siellä eri väestönosat menevät eri tahdissa. Yleisesti ottaen heillä on kuitenkin linjana kehitys, eikä jäädä paikalleen mutisemaan miksi juuri minun pitäisi tehdä jotain. Tarvittaessa he myös pakottavat sen muutoksen. Ja aasia ei taas ole Kiina, siellä on sitten paljon muutakin variaatiota.

Käyttäjän jlinjama kuva
Jussi Linjama

Kiinan päästöhuipun tasoittumista on ennustettu niin kauan, ettei sitä enää kukaan usko. Tueksi tarvittaisiin oikeita numeroita muutaman vuoden ajalta. Historiahan on sellainen, että he ovat käytännössä kolminkertaistaneet päästönsä vuodesta 2000. Jos jotain vähennystä tulee se johtuu joko kauppasodasta, lamasta tai siitä, että he oikeasti ovat tukehtumassa savuunsa.

Käyttäjän juhanaturpeinen kuva
Juhana Turpeinen Vastaus kommenttiin #21

En tiedä kuka on puhunut, mutta niin kauan kuin heillä kysyntä kasvaa hurjaa vauhtia ja lähenee meidän tasoa, ei ne päästöt tasaudu. Sen päästöjen kasvun taakse piiloutuu se, että rakentavat kyllä valtavasti kaikkea muutakin tuotantoa. Esimerkiksi ydinvoimaloita rakennetaan hurjaa tahtia. https://en.wikipedia.org/wiki/Nuclear_power_in_China

Aurinko ja tuulivoimaa rakennetaan myös paljon, tosin tuulta rajoittaa ilmeisesti eniten pula siirtokapasiteetista tuulisilta alueilta kysyntä-alueille, eikä halusta.

Käyttäjän MattiLehtinen kuva
Matti Lehtinen

Uuden auton ensimmäiset 100 kilsaa kannattaa ajaa hiljaa ja nauttien koska ne kilometrit maksaa riippuen kokottimen ostohinnasta muutamasta tuhannesta yli kymmeneentuhanteen € .
Ei 20v takaperin enää edes myyty mitään paljon kuluttavia saastepommeja vaikka autontuojat ry moista valhetta koko ajan medioissa levittää. Jokaisella Suomalaisella voisi olla persiin alla -60 luvun muskelijenkki päivittäisessä ajossa ja silti tämän maan co2 päästöt olisi muuhun maailmaan verrattuna promilleluokkaa.
Ja pieleen menee siinäkin että sähkökikottimen käyttökustannukset olisi pienempiä kuin polttomoottoriautojen koska valtion PITÄÄ saada joka vuosi ne samat miljardit autonkäyttäjiltä kassaansa.

Käyttäjän MattiKarnaattu kuva
Matti Karnaattu

"Ja pieleen menee siinäkin että sähkökikottimen käyttökustannukset olisi pienempiä kuin polttomoottoriautojen koska valtion PITÄÄ saada joka vuosi ne samat miljardit autonkäyttäjiltä kassaansa."

Ei välttämättä.

Voihan ne miljardit kerätä myös veroina muuttamalla autot tuotannon välineiksi.

Minusta olisi nyt jo hyvä idea ronkkia osakeyhtiölakia, että olisi mahdollista perustaa joku auto-osakeyhtiö. Siinä sitten kirjanpidossa se velka millä auto hankitaan, kulut mitä menee remonttoihin, vakuutukseen yms. ja yhtiön varat ja se auto tuotannon välineenä. Sitten jaellaan kuluja auton käyttäjiltä ja rahaa ulos kuskille. Tarpeeksi kun viitsii kyytsätä porukkaa niin voi tuottaa voittoakin omistajille.

Toisin sanoen autojen ei kannata olla henkilökohtaisia vaan yhteisomistuksessa. Jakautuisi kivasti kulut kuin myös riskit ja tuota voi käyttää maksimoidakseen käyttöastetta. Tällä hetkellä autot ovat hölmösti useinkin lähes tyhjiä.

Meillähän on jo asunto-osakeyhtiöt että voisihan tuota harmonisoida ja digidigistä olisi tuossa apua kun autoon mentäessä ja poistuttaessa saadaan kännykästä tieto että kuka tulee ja menee ja ohjelmat hoitaa tylsät kirjanpidot, verot ja juoksevat jutut.

Käyttäjän beige03 kuva
Risto Laine

850 000 Sähköautoa?. Jos kuvitellaan että ajetaan päivässä reipas 40 km ja yksi auto kuluttaa keskimäärin 13,5 kw/h sähköä päivässä.

13,5 x 850 000 = 11 475 000 päivä kulutus.

Käyttäjän heikkitoivonen kuva
Heikki Toivonen

En tiedä, mitä haluat sanoa tuolla 11-miljoonaa lukemalla. Kilowattituntejahan ne on, gigawattitunneissa reilut 11 ja terawattitunneissa reilut 0,01 TWh.

Noilla lukemilla 850 000 auton kokonaiskulutukseksi vuodessa tulisi sellaiset 4,2 Twh.

Kun Suomen koko (henkilö- ja paketti)autokanta eli sellaiset 3,1 miljoonaa autoa olisivat samalla kulutusolettamalla sähköistettyjä, tarkoittaisi se 15,3 TWh vuosikulutusta.

Kun verrataan nykyiseen kulutukseen bensiinin ja dieselin muodossa (suuruusluokassa ~30 TWh, voi olla enemmänkin, max. kuitenkin ~40 TWh; en löytänyt tähän hätään tietoja raskaan liikenteen kulutuksesta), niin reilusti pienemmäksihän tuo jäisi.

Sitä tosin en tiedä, misä tuon keskimääräisen 13,5 kWh/d -lukeman repäisit.

Käyttäjän PerttiVirtala kuva
Pertti Virtala

Suomessa myydään noin 5 mrd.litraa (diesel 3, bensiini 2) liikennepolttonesteitä vuodessa. Niiden energiasisältö on noin 48 TWh. Jos polttomoottorin hyötysuhteena käytetään 30 % ja sähkömoottorin 95 %, niin autokannan sähköistyessä tarvittava energia sähkönä olisi noin 15 TWh vuodessa.

Henkilöautoilla ajetaan noin 50 mrd.km/v mikä on keskimäärin 47 km/vrk/auto. Jos sähkön kulutus olisi noin 19 kWh/100 km, niin päivässä tarvittaisiin noin 9 kWh sähköä per auto. Koko ha-kannalle se olisi noin 27 GWh. Jos autoja ladataan 2 kW pistokkeilla 4.5 tuntia/pv samaan aikaan välillä 18-23, niin lataustehoa tarvittaisiin 5,9 GW. Mikä vastaisi noin kuutta täysteholla käyvää ydinvoimalaa.

Vastaava laskelma raskaille ajoneuvoille (107 000 kpl, 5 mrd.km/v) on hankalampi, koska ajoneuvojen koko vaihtelee enemmän, arvio ehkä noin 1,5-4,9 GW, mikä vastaisi muutamaa ydinvoimalaa lisää edellisen lisäksi.

Karkea laskelma, tekniikka kehittyy, monet tekijät vaikuttavat, jne, mutta suuruusluokkia voi lähestyä näinkin kun siirtymäaikatauluja asetetaan.

Käyttäjän heikkitoivonen kuva
Heikki Toivonen Vastaus kommenttiin #54

Tässä on toki vielä muistettava, että sähköautojen taustalla olisi nykyisellään 35 % ... 55 % sähköntuotantohyötysuhteella käyviä voimalaitoksia, joten liikenteen kokonaisenergian tarpeeseen, primäärienergian kulutuksena mitaten, tulee todennäköisesti vain pieni vähennys, mikäli oletetaan autojen kulutustason määrittelevien ominaisuuksien (massa, aerodynamiikka jne.) säilyvän nykyisen kaltaisina.

Parhaimmat raskaan liikenteen käyttämät moottorit kun ovat hyötysuhteiltaan lähes 50 %, henkilöautojenkin nykyisellään pikemminkin >35 %, diesel-moottorien tapauksessa >40 % tasoissa.

Polttomoottoriautojen korvautuminen sähköautoilla tarkoittaisi kuitenkin primäärienergian kulutuksen isoa siirtymää maanteiden pienistä voimalaitoksista (moottorit) keskitettyihin kuten mainitsemiisi ydinvoimaloihin, samalla autojen hyödyntämän primäärienergiapaletin monipuolistumista.

Autojen hyödynnettäväksi tulisivat Suomessakin siis ydin-, bio-, aurinko- ja tuulienergia (lisäksi maakaasu jota tosin voi nykyiselläänkin käyttää). Öljyvaltioiden tuottaman energialähteen kysyntään tulisi niiden kannalta pahimmillaan iso lovi.

Mainitsemasi noin viiden Fennovoiman ydinvoimalan verran lisäsähköntuotantoa yhteiskuntaan ei siis sinänsä olisi ongelma. 60 % sähköntuotantohyötysuhteella toimivia kaasukombivoimalaitoksia ja Nurmon Atrian laitoksen aurinkovoimaloita toivoisi näkevän enemmän.

Käyttäjän rjaaskel kuva
Risto Jääskeläinen

Eräs seuraus sähköautoihin suurimittaisesti siirtymisestä olisi mikromuovin lisääntyminen Suomen luonnossa. Raskaammat autot ja paremmat väännöt = renkaista ja tiestä irtoaa pölyä, josta osa on sitä mikromuovia.

Jos sähköautot hinnoiteltaisiin ilman akkua ja akun saisi kaupanpäällisenä, kuten talvirenkaita joskus, niin varmasti kauppa kävisi (-;

Niin muuten, vanhan polttomoottorikaluston loppuun käyttäminen biopolttoaineilla olisi tod. näk. ympäristöystävällisempää kuin paalitus ja sähköauton ostaminen. Jälkimmäinen on myös paljon kalliimpaa.

Käyttäjän juhanaturpeinen kuva
Juhana Turpeinen

Mielenkiintoinen pointti mikromuovista ja epäilemättä noin kävisi. Toki ne polttomoottorien päästöt lienevät suurempi ongelma.

Ja olet ehdottomasti oikeassa, että käytetty kannatta ajaa loppuun biopolttoaineilla. Auton valmistus itsessään on niin päästöistä puuhaa, että pitää verkkosähönkin olla todella puhdasta että päästöt vähenevät.

Käyttäjän MattiKarnaattu kuva
Matti Karnaattu

Tuollainen ratkeaa softapäivityksellä.

Käyttäjän heikkitoivonen kuva
Heikki Toivonen

Noin itsekin ajattelin; ylipäänsä sähköautojen käyttöä maltillistamaan ei kovin kummoisia algoritmeja tarvittane.

Tapio Hurme

Suomi ei ole omavarainen sähkön kulutuksen suhteen. Sähköä tuodaan.

Jos nyt vaikka tehdään sellainen "työoletus", että sähköautojen ja niihin tarvittavien akkujen valmistus onnistuu latauspisteineen, vaikka se on järjetön investointi, niin mistä sähköt akkuihin?

Tuodaanko lisää sähköä ja tehdäänkö se venäläisestä öljystä, kaasusta vai keskieuroopplaisesta kivhiilestä? Näin valmistettu sähkö on termodynamiikan lakien mukaan yhtä tehotonta (n. kolmannes sähköksi ja loput lämpönä, jonka sijoituspaikkaa ei ole tiedossa) kuim mitä on öljyn polttaminen auton moottorissa. Hölmöläisten hommaa siirtää päästöt ulkomaille.

Ydinvoima, tuulivoima ja muu uusiutuva voima sopisi, mutta kun sellaista ei ola saatavilla siihen hätään, mitä työryhmä esittää, mutta ei esitä, miten sitä sähköä tuotetaan tarpeeseen ja mitä se maksaa. Työryhmän esitys on jäänyt puolitiehen.

Kun otetaan huomioon sähkön tuottamiseen tarvittavat investoinnit, niin yhteenlaskettu loppusumma sähköautoihin siirtymisestäon varmasti suurempi kuin työryhmän esitys.

Sitten puhutaankin jon niin suurista summista, ettei kansantalous ja kotitalous sitä kestä.

Siis: työhypoteesin avulla työryhmän esitys on mahdoton toteuttaa.

Käyttäjän magi kuva
Marko Grönroos

Itse olen laskenut, että käytän autojen ostamiseen keskimäärin vajaat 1000 € vuodessa. Näin ollen sen tuliterän sähköauton pitäisi kestää noin 30 vuotta.

Hankaluutena tietenkin on, että olen aina ostanut autot käytettyinä, tavallisesti lähemmäs 10 vuotta vanhoina. Sähköautojen kohdalla on täysin avoimena kysymyksenä, mikä niiden akkujen kunto on viiden vuoden iässä, saatikka kymmenen. Käytännössä lähemmäs 10 vuoden ikäisessä autossa täytyy lähteä vähintään akkujen vaihdon hinnasta plus auton muu arvo.

Akkujen kapasiteetti on nykyään noin 30–100 kWh, sanotaan keskimäärin 50 kWh. Hinta on noin 130 €/kWh eli 6500 €. Voitaisiin täten arvioida, että 10 vuotta vanhan sähköauton hinta olisi nyt vähintään 10 000 euroa.

No nämä hinnat toki muuttuvat vuosittain tässä murroskaudessa.

Käyttäjän rjaaskel kuva
Risto Jääskeläinen

Tuossa on yksi vielä tuntematon tekijä, jos siirrytään isommin sähköautoihin. Vaikka keskimäärin akut olisivat käyttökelpoisia 15 vuotta, niin ostaessamme 10 vuotta vanhaa sähköautoa joutuisimme ehkä luottamaan käytettyjen autojen myyjän rehellisyyteen, että ostamassamme yksilössä ei ole jotain akkuvikaa, joka ei näkyisi, kun akku on myyntiä varten ladattu täyteen.
"Voitaisiin täten arvioida, että 10 vuotta vanhan sähköauton hinta olisi nyt vähintään 10 000 euroa."
Ymmärrän, että hinta = kustannus.
Tällä tietoa käytettyjen sähköautojen hinnat ovat aika olemattomia, koska akku.

Käyttäjän HaMi kuva
Hannu Rautomäki

Sähköautoilu Suomessa tuossa aikatailussa on erään sortin vitsi sekin.
Suomessa ei ole edelleenkään lähimainkaan riittävästi pikalatausasemia, eikä sähköautojen ajomatka yhdellä latauksella ole lähimainkaan riittävä, eikä etenkään talvella.

Norjaa pidetään eräänlaisena esimerkkimaana, mutta siellä sähköautojen hankinta onkin valtion subventoimaa, ja siellä niitä hankitaankin. Lyhyiden ajomatkojen kauppakasseiksi.
Suomessa niiden merkittävään yleistymiseen menee vielä vuosikymmeniä kunhan alussa mainitut vakavat puutteet korjataan.

Samalla pitäisi saada Suomen sähköntuotannon omavaraisuusaste kuntoon, että noin 25 % tuontisähköstä päästään eroon ja omaan tuotantoon.

Suomen ilmastopaneeli toki saa haaveilla ja povata omiaan.
Taivaanrannan maalareita on aina riittänyt vailla mitään tietopohjaa.
Ei tarvitse mennä kovin montaa vuosikymmentä taaksepäin, kun vakavissaan povattiin, että kaupunkien liikenne vuonna 2000 tulee tapahtumaan ilma-aluksilla.

Käyttäjän HeikkiRinnemaa kuva
Heikki Rinnemaa

:)

Sähköautoilu ei sinänsä pelasta ihmiskuntaa siitä yliautoistumisesta joka on haitallista monissa suurkaupungeissa ja pienemmissäkin. Tampereella ajellaan kaupunkiin tai kaupungin toiselle puolelle töihin 1-30km omilla autoilla yksi istuen ratissa,,,jonot kulkee aamuin illoin. Sitten joskun käydään kaupassa tai kylässä, ja lomaaikaan pitempi reissu jonnekin. Osalla pitää olla tätä varten kaksi autoa kun on kaksi aikuista,, ja lapsella mopoauto. Jotkut vielä haluaa nämä paikasta toiseen liikkumisen välineet kalleimmasta päästä vain siksi että näyttäisi hyvältä kun on parempi auto. Entäpä sitten nämä ns.maastoautot joita on ilmaantunut katukuvaan enemmän ja enemmän perhautoina. Näillä ns. maastoautoilla on maavara normaalia korkeampi mutta maasto-ominaisuuksia ei ole kovinkaan kummosia. Mutta kuluttavat polttoainetta ja teitä massansa takia enemmän kuin normaalin kokoinen henkilöauto.

Henkilöautojen käyttöaste on surkean minimaalinen, maksimissaan muutama prosentti sen olemassa olon ajasta.
Asunnossa sentään asutaan suurin osa ajasta ja työpaikalla toinen osa, käyttöaste korkea.
Henkilöautojen käyttöaste on surkean minimaalinen,tosin kun se seisoo se ei enää kuluta luonnonvaroja sinänsä.

Jos laitettaisiin tulevaisuuden kehitystavoitteeksi kaksi asiaa;

Henkilöautojen käyttöasteen nosto siten että se olisi 50%. Eli auto liikkuisi puolet ajastaan. Tämä tarkoittaisi että nykyinen automäärä melkein puolittuisi. Ruuhkat vähenee. Teiden ylläpitokulut pienenee.

Henkilöautojen ajokilometrien määrän vähentäminen puoleen.
Eli henkilöautoilla ajettaisiin puolet vähemmän,,mitä tilalle?
Enemmän kehittyneempiä joukkoliikennevälineitä, kimppakyytejä, työtoveruutta kun työkaverikin otetaan kyytiin, jne.
Ja enemmän etätyötä,,sekin kun on mahdollista nykyään joissakin ammateissa.

Ja jos vaikka nostettaisiin pois jalustalta ralli-formulakisat ja sampanjan heiluttelu ja autoilun markkinointi ehdottomana elintason mittarina,,täytyy olla juttuna,,,ja muutettaisiin se imago vaikka sellaiseksi että auto pitää olla vain siksi että sen avulla liikutaan paikasta toiseen jos ei kerkiä jalan tai pyörällä tai ei muuten voi kulkea.

Näin sitten sähköautojakaan ei tarvittaisi niin paljoa eikä haitallisia uraani-ydinvoimaloita ollenkaan.:)

Käyttäjän jlinjama kuva
Jussi Linjama

Ei siitä mökkitiekelpoisuudesta hirvittävästi painoa tule. Esimerkiksi Dacia Duster 4WD painaa 1351 kg ja toisaalta Ford Focus 1.0 etuvetoisena 1322 kg. Onhan sitä painoa tietysti molemmissa vähintään 500 kg liikaa, mutta siis vertailuna.
Oikeasti massaa alkaa tulla sähköautoista. Niissä lähestytään jo maagista 3000 kg rajaa (pelkkä auton omapaino Audi e-tron 2565 kg, MB eqc 2425 kg). Varmaan mielellään lykkäisivät enemmänkin rautaa kyytiin, mutta silloin kuljettajalla pitäisi olla kuorma-autokortti.

Käyttäjän PerttiVirtala kuva
Pertti Virtala

Henkilöautojen liikennesuorite on noin 50 mrd.ajoneuvokm vuodessa. Autokannan sähköistyessä akut nostavat painoa. Erään arvion mukaan akkuteknokogia on nykyään sellaista, että akut painavat 9 kg/kWh. 40 kWh:n akut painaisivat siten 360 kg. Jos tätä sovellettaisiin koko henkilöautokantaan, niin akuista aiheutuvaa lisäpainon kuljettamista tulisi noin 19 mrd tonnikm/v. Kun sitä vertaa rekkaliikenteen tavarakuljetussuoritteeseen, 35 mrd.tonnikm/v, niin on todettava, että akuista aiheutuisi nykytekniikalla melkoinen lisäkuorman kuljettaminen (70 % rekkojen kuljetuksista).

Yksinkertainen laskelma, mutta senkin perusteella voi todeta, että akkuteknologialla on edessään haasteita.

Käyttäjän buimonen kuva
Börje Uimonen

Realismin puute vaivaa monia kivoja ideoita. Laskelmassa on toki sellainenkin virhe, että kun autonvalmistajat nyt myyvät sähköautot tappiolla varmistaakseen kokonaistarjonnan alittavan päästörajat, niin tulevaisuudessa haluavat niistäkin voittoa. Hinnat nousevat heti +20% kun polttomoottoria ei saa ostaa. Hinnat nousevat myös siksi, että akkujen raaka-ainekulut nousevat. Ainakin jos akkuteknologia ei löydä uusia tapoja valmistaa akkuja.

Sitten on vielä tuo lataushaaste. Valtaosa autoista on kaupunkialueella parkissa sellaisilla paikoilla, joissa lataaminen ei onnistu. Aika tavalla pitäisi esimerkiksi taloyhtiöiden investoida, jotta nykyiset lämmitystolppapaikat kestäisivät sähköautot. Nyt eivät monesti kestä edes sisätilan lämmitintä. Kadunvarsiautoja ei sitten ladata missään?

Toivottavasti jokainen, jolla on varaa ja jolle se sopii, harkitsee vakavasti sähköauton tai ladattavan hybridin hankintaa. Muut voisivat siirtyä vauhdilla biokaasun ja biodieselin käyttäjiksi.

Käyttäjän seppoviljakainen kuva
Seppo Viljakainen

Mitä , mitä ja vielä kerran mitä: onko joku kaapannut Börjen blogin ? ( Toivottavasti sallit hyvää tarkoittavan ´heittoni´..)

Käyttäjän heikkitoivonen kuva
Heikki Toivonen

Yksi tärkeä pointti autovalmistuksessa on tehdä ns. laillisia autoja, olivat ne sitten sähkö- tai polttomoottoriautoja.

Itse asiassa yllä olevan ajatuksen oli nostanut esiin VW/Audi/BMW (jonkin noista) konsernin johtohenkilö, St1:n Mika Anttosen kertoman mukaan.

Hyvä kysymys kun on, miksi autoteollisuus valmistaa reilusti yli 200 km/h kulkevia ja massaltaan vastaavankokoisia, siten pienilläkin nopeuksilla tarpeettoman paljon kuluttavia autoja, kun suurimmassa osassa maita nopeusrajoitukset kuitenkin pyörivät siellä max 120-130 km/h tietämillä?

Nopeusrajoitukset huomioiden auton max. nopeudeksi tasaisella asfalttialustalla riittäisi ~150 km/h, ehkä vähemmänkin.

Käyttäjän MattiKarnaattu kuva
Matti Karnaattu

Se on vähän pölhöä ne suuremmat nopeudet kun ilmanvastus kasvaa neliössä ja suomen teistöllä liikenteen sujuvuuden kannalta ongelma on suurissa vaihteluissa kun välillä on 60km/h ja välillä 100km/h.

Ennemmin vois korjata tieverkosta ne 60km/h osuudet 80km/h tasoon ja tasainen kulutus max. 15kW tasoon niin mahdollistaisi optimoida kaikkea.

Käyttäjän heikkitoivonen kuva
Heikki Toivonen

Kyllä 60 km/h nopeusrajoitukset ovat monin paikoin perusteltuja. Syrjäseutujen kylissä, jossa vähänkään on lapsia tien reunoja pitkin kouluihin tms. ajelemassa ei 80 km/h nopeuksia autoilta toivoisi - nopeudet kun helposti ylittyvät 20 ... 30 km/h verran sallitusta, eikä poliiseja riitä liikennettä valvomaan.

Eri asia tietenkin on, jos rakennetaan erillisiä kevyen liikenteen väyliä. Muutostyö tien profiilin muuttamisineen jne. vain äkkiä maksaa sen 500 €/m...

Käyttäjän MattiKarnaattu kuva
Matti Karnaattu Vastaus kommenttiin #57

Niin on perusteltuja, mutta se liikenteen sujuvuuden jarru tulee juurikin niistä hitaista pätkistä ja kaupunkialueista.

Käyttäjän jlinjama kuva
Jussi Linjama

Aprilia RS50 mopon moottorilla on ajettu Bonnevillessa yli 240 km/h (Buddfab Streamliner, 150 mph). Autotehtailla ei selvästikään ole yhtä paljon kunnianhimoa kuin mopoharrastajilla.

Käyttäjän heikkitoivonen kuva
Heikki Toivonen

Uskon, että suurimman osan ihmisistä erottaa "kunnianhimoisista mopoharrastajista" vähempi reikäpäisyys, eikä pienen porukan reikäpäisyyttä pidä ottaa lähtökohdaksi minkään tuotteen suunnittelulle.

Käyttäjän jlinjama kuva
Jussi Linjama Vastaus kommenttiin #52

Tekisivät edes yhtä hyviä autoja kuin 50-luvulla. Esimerkiksi vuonna 1958 myyntiin tullut Lotus Elite painoi 503.5 kg. Siinä oli 1.2 litrainen vapaastihengittävä moottori 50-luvun tekniikalla, mitattu huippunopeus 180 km/h.
Nykyisillä panssarivaunuilla vaaditaan luokkaa 200 hp tehot, että pääsee lähellekään tyydyttävään suorituskykyyn. Tämä siitä huolimatta, että nyt olisi joka suhteeessa kaikki edellytykset tehdä merkittävästi parempia autoja kuin 50-luvulla.
Ja ei, "turvavarusteet" eivät paina 1000 kg. Esimerkiksi F1-auto on erittäin turvallinen ja maantienopeuksissa suorastaan pomminkestävä.

Käyttäjän heikkitoivonen kuva
Heikki Toivonen Vastaus kommenttiin #53

Ensin pitäisi tarkemmin kuvailla se, missä mielessä hyviä 50-luvun autoja haeskelet. Jos se oli tuo ~500 kg paino, niin samansuuntaista mieltä olen.

Sen sijaan on selvää, että esimerkiksi moottoreiden hyötysuhteet ovat parantuneet kautta linjan, olkoonkin että kehitys olisi varmasti voinut olla parempaakin kuin mahdollisimman alhaisia kuluja ja korkeita tuottoja painottavalla massatuotantoaikakaudella on ollut.

Nykyisellä moottori- ja voimansiirtotekniikalla 500 kg painavan ja 150 km/h nopeuteen kohtuullisilla vääntöarvoilla yltävän auton litratilavuudeksi voisin hyvin kuvitella 0.8 ... 0.9 litran moottorin.

Autojen painoja uskon autovalmistajien kykenevän melko onnistuneesti minimoimaan, asiakkaiden autoilta vaatimien mukavuuksien/ominaisuuksien rajoissa. Moottorin vääntöominaisuuksien ohella toinen optimoitava tavoite on auton/moottorin kulutus, tyypillisille ajotavoilla ja tyypillisissä olosuhteissa toteutuvana. Siksi esim. 2000 kg painaviin autoihin ei ylettömästi kannata lähteä tehoja ymppäämään.

Autoverotukseen päästötasojen ohella voisikin harkita myös auton massan perusteella määräytyvää komponenttia. Auton omistamisen verottamisesta tulisi luopua sen sijaan kokonaan.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Timo

Olette pääasiallisesti kirjoittaneet ja keskustelleet tällä palstalla liikenteen 60% osuudesta päästöistä.

Keskustelu kimpoaa tietenkin jo blogistin lähtötekstistä, jossa blogisti kirjoittaa:

”Armoa annettiin vain raskaalle liikenteelle, jonka sähköistämisen vaikeuden edessä taivuttiin biopolttoaineiden suuntaan.”

Tahdon tuoda mukaan keskusteluun faktan: Maamme liikenteen päästöistä 40% tulee raskaasta liikenteestä. Sillekin voidaan tehdä jotain muutakin kuin bioenergian käyttö... ja se muu on oikeastaan aika paljon .

Kyse on kuitenkin poliittisesta valinnasta jossa on tähän saakka menty EU:ssa sovittuja linjauksia vastapäivään.

Eli jälleen tässä ja nyt , kuten koko maassa : keskustelijat , ilmastopanelistit ja muutkin kotimaiset tiedon välittäjät ja aiheesta kirjoittavat blogistit sekä mediat ovat ihmeellisen yksisilmäisesti jättäneet päästöjen pienentämis analyyseissanne huomioimatta niin EU liikennestrategian tavoitteet kuin mm IEA:n 20.10.2018 Suomea koskevan raportin ,jossa edellytetään Suomelta laajempaa ja kokonais valtaisempaa otetta kuin bioenergiaan siirtyminen keskusteltaessa energian säästöistä ja päästöjen pienentämisistä.

Turun Sanomien mukaan
https://www.ts.fi/uutiset/kotimaa/4129761/IEA+suom...

” Liikennepolitiikkaa tulisi arvion mukaan katsoa selkeämmin kokonaisuutena jossa huomioidaan esimerkiksi kuljetusten energiatehokkuus joka on yksinkertaisempia ja edullisimpia keinoja päästöjen vähentämisiin.”

Olen laskeskellut ja perustellut laskelmia siitä http://www.sisavesi.fi/wp-content/uploads/2018/04/...

että menetämme pelkästään liikenteen ulkoisissa kuluissa noin 700-800 miljoonaa euroa joka vuosi pelkästään siksi, että emme ole alkaneet toteuttamaan EU liikennestrategian vaatimusta siirtää maantiekuljetuksia vesille.

ja tätä on jatkunut jo kymmenisen vuotta.

Suomeksi edellä IEA raportissa mainittu ”kokonaisvaltaisuus ” - tarkoittaa mm seuraavia asioita, joita on jätetty tietoisesti poliittisilla päätöksillä huomiomatta (lisätarkennukset löytyvät sivustolta http://www.xn--sisvesi-7wa.fi/ :

1) EU liikennestrategia vuodelta 2011

https://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2... ja sovitut liikenteen volyymisiirrot maanteiltä vesille, ja sovitut liikennemoodit

https://ec.europa.eu/transport/modes/ joiden avulla energia tehokkuutta voidaan lisätä

2) EU sivustolta löytyy 38 erilaista sisävesiliikenteen tukimenettelyä Suomalaisen sisävesiliikenne infran ja kaluston kehittämisiin, energia tehokkuuden lisäämiseksi

https://eibip.eu/funding/?timeframe=active&categor...

3) EU tilintarkastustuomioistuin on huomauttanut jäsenmaita tekemättömistä toimista sisävesiliikenteen kehittämisen suhteen, joilla energiatehokkuutta voidaan kokonaisuutena nostaa. (koskee myös Suomea)

https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR15_...

,jossa sivulla 28 todetaan että mm Tonavan tavaraliikenne vaikutus alueella on laitettu tavoitteeksi jo 20% :n vesiliikenne volyymi.

4) Suomessa on raideliikenne verkko noin 6000 km pituinen ja vastaavasti sisävesiväyliä, joita on noin 8000 km(suhteessa maan pinta alaan euroopan kolmanneksi tihein väylästö. Rautatieverkon kehittämisiin laitetaan keskimäärin 53% maan liikenneinfra rahoista . Ja koko vesiliikenteeseen(sisävesi ja meriliikenteet) jolla 90 % maan viennistä ja tuonnista hoidetaan saa noin 3% .(LVM ja Liikennevirasto )

Vesiliikenteen suurin ongelma on väylien yhdistämisen puuttuminen, mikä tarkoittaa, että meillä ei ole vesiliikenne verkkoa , eikä suunnitelmaa vesiliikenne strategiasta puhumattakaan, vaan joka väylästölle tulee olla oma kalustonsa .

Tästä johtuen tarvittavia taloudellisia mahdollisuuksia kehittää liikennettä ei ole. Tästä kärsii erityisesti Järvi Suomi ,sen veronmaksajat teollisuus ja kauppa sekä erityisesti metsän kasvattajat menetettyinä tuloina metsäteollisuudelle räätälöidyn logistisen liikennejärjestelmän muodostaman monopolin avulla ( Kauppa ja teollisuusministeriön raportti KTM 16/2007 sivulla 24 .) lisätietoa :

http://www.sisavesi.fi/wp-content/uploads/2018/04/2.8-Suomen-Sisävesiliikenne-poliitisia-päätöksiä-ja-kommentteja-vv-2005-2016.pdf

Järvi Suomen vaikutus alueelta hoidetaan noin 30% koko maan vienti ja tuonti volyymeista

Laivaliikenteen poltto aine kulutus sisävesillä on noin 18% kuorma autojen vastaavasta tonnikm lasketusta määrästä.

http://www.inlandnavigation.eu/what-we-do/facts-fi...

Varustamot vasta ilmoittivat päästömäärät : laiva alle 8 g/tonnikm kun kuorma autojen vastaava on 80 g tonnikm.

https://shipowners.fi/merenkulkua-sitoo-globaalit-...

5) Kaikesta yllämainituista faktoista huolimatta, meillä jatkuvasti tulee hallituksen esityksiin LVM:ltä ainoastaan neljän(raide/maantie/meri ja lento) liikennemuodon kehittämis ideoita ja hankkeita

https://valtioneuvosto.fi/delegate/file/46602 ,

koska sisävesien(erityisesti infran ) kehittäminen käytännössä tapetaan tavalla tai toisella LVM:n toimesta jo ennen kuin päästään EU tukimenettelyihin ja hakuihin.

Tästä infran kehittämättä jättämisistä ja sen vaikutuksista selkeimmät hyvin dokumentoidut esimerkit löytyvät vuodelta 2009( Keitele Päijänne LVM raportti 3/2010) ja vuoden 2016 (tekes jatko hakemus edelliselle - kun saksan valtion tuella - ilman suomen osallistumista saatiin projekti tehtyä) sisävesien kehittämis hankkeet Saksalaisten partnerien ja Suomalaisten hakukumppanien kanssa.

http://www.xn--sisvesi-7wa.fi/

6) Ensimmäinen jossa tavoitellaan nimenomaan maantieliikenne volyymien siirtoja vesille - tutkimusprojekti alkoi marraskuussa 2018 ja kestää vuoteen 2021 , ja sekin valitettavasti ainoastaan Saimaan alueelle Venäjältä tulevan rekkavirran tutkimiseksi.

http://www.merikotka.fi/projects/infuture-future-p...

7) Sisävesiliikenteen voiman myös Suomessa osoittaa par aikaa Suomen kautta käynnissä oleva maailman suurin yksittäinen kuljetusprojekti ,jossa sisävesiliikenteen osuus on ratkaiseva jota varten HaminaKotkaan on viime kesänä tullut mm 150 ulkolaista toimi ja operatiivista henkilöä kyseistä projektia johtamaan ja operoimaan suomalaisella maaperällä.

https://yle.fi/uutiset/3-9180196

ja

http://www.haminakotka.com/fi/sataman-uutiset/hami...

Toimituksen poiminnat

Tämän blogin suosituimmat kirjoitukset